从“强渡乌江”到“飞架乌江” 一场跨越90年的接力

“横走天下路，难过乌江渡。”水深流急，两岸绝壁如削的乌江，自古被称作天险。金秋九月，站在乌江瓮安段江界河渡口，抬眼望去是距水面约200米的乌江特大桥主拱圈，脚下是红军抢渡乌江江界河战斗遗址。

1935年1月，中央红军在此冒着枪林弹雨强渡乌江，突破天险，取得红军自长征以来的第一次较大胜利。

“90年前，红军闯的是生死关；今天，我们闯的是生态关、技术关。”中交路建瓮马铁路八标项目负责人雷朝阳感慨。

乌江特大桥全长520.92米，主跨337米，目前是国内单线铁路最大跨度的混凝土拱桥，是瓮马铁路南北延伸线的控制性工程。大桥建成后，将彻底打破当前“断头路”的格局，向北衔接川黔、向南连接沪昆与黔桂三大国铁干线，构建起西南、西北与华南地区货物交流的新通道。

红军强渡乌江江界河战斗遗址

但在“乌江天险”建桥，谈何容易。这里地处江界河国家级风景区、乌江二级饮用水源保护区，两岸坡陡、水深，环保要求极高。

“修桥首先要开路，悬崖绝壁岸坡最陡达85°，相对高差400米，水深百米，无路可进。”雷朝阳说，传统施工便道要大面积开挖岸坡，生态不允许；搭临时栈桥根本落不了地。

在高危岸坡搭设国内规模罕见的扣件式脚手架，布设大吨位预应力锚索深层加固

项目团队跳出传统思维，在乌江右岸山体后侧凿出245米“隧式便道”，直通拱座施工区。面对85°崖壁，组建“蜘蛛人”作业队伍悬空清理危石、封闭裂隙，采用“马帮”运输主动防护网等材料；在高危岸坡搭设国内规模罕见的扣件式脚手架，布设大吨位预应力锚索深层加固。

拱座，是大桥的“脚”，要扎得深、扎得稳。

“拱座的基坑深近52米，相当于18层楼，隧洞式拱座伸入山体14米，单个拱座混凝土浇筑达6902方。”雷朝阳打了个比方：“倒进标准游泳池，能填满将近两个半。”

项目团队采用“浅孔小药量+光面爆破+机械凿岩+70吨履带吊出渣”分层开挖，实现“零超挖”；又以“四次分层浇筑+18层冷却管+温度自动监测”化解大体积混凝土开裂难题。

相较于拱座，主拱吊装施工更是整场工程的核心难点，堪称千吨级钢管拱的“空中之舞”。瓮马铁路八标副经理解庆雷表示，总重超过千吨的钢管劲性骨架，要分成37个节段，逐节吊运到距水面约200米的高空精准对接。

图为主拱吊装施工

“峡谷两岸几乎没有平地，也没有码头可停靠运输船舶。”解庆雷介绍，钢管拱要在重庆完成加工预拼，改造500吨运输船舶，联动乌江5级水电站调度，实现乌江航道首次超大构件浅水运输。

“左舵5度”“前进两米”“再往右靠一点”……江面上，船舶操作手在对讲机里反复校准的场景让解庆雷历历在目。因两岸山体一边高一边低、相对高差约90米，团队依山就势架设不对称高低塔缆索吊系统，从两岸拱座开始，一节一节往中间拼。但运输船吃水深、船体大，无法精确定位到缆索吊正下方，只能用驳船“接”过构件，反复倒驳，37个节段光倒驳就进行了上百小时，最终实现千吨级钢管拱精准合龙。

同样的难题，还有大桥钢梁的安装。“最重85吨、长49.9米的钢梁怎么铺？我们的办法是‘螺蛳壳里做道场’。”解庆雷打趣道，钢梁在标准化工厂制造后，陆运至江界河隧道，在隧道内二次组拼，让隧道“吐”出钢梁，完成高空就位。

乌江特大桥

一道道难关挑战被攻克，天堑变通途，项目安全总监陈承文指着上游的江界河大桥感慨地说：“乌江特大桥建成后，将与江界河大桥形成‘公铁并行、双拱辉映’的独特景观。项目在生态保护、复杂地质、高精度拼装等方面积累的经验，也将为国内同类桥梁建设提供参考。”

大桥之外，这条铁路的功能已显现。2025年，瓮马铁路全年完成货物运量近700万吨，同比增长超三成；收入突破1.3亿元，同比增长近四成。据介绍，南北延伸线计划今年年底全面建成通车，先期开通的瓮安至天文段将直连瓮福江山磷化工产业园，将为贵州矿产外运再添一条大动脉。

“这不仅是一条运输通道，更是带动地方发展的致富路。”瓮安县江界河学校副校长彭学友满是期待，铁路贯通后，矿产资源、农产品就能走出大山，老百姓的日子会越来越好。

乌江奔涌，山河巨变。90年前，红军以英勇和生命强渡乌江；今天，桥为笔，江为卷，建设者正以匠心和技术飞架乌江，实现从“强渡”到“通达”跨越90年的接力。