关注丨万桥飞架托起贵州发展通途（一）

新春伊始，贵州花江大峡谷两岸一派繁忙景象。向天耸立近200米高的一侧桥塔平台上，工人们正紧张地焊接施工。两年后，一座飞跃峡谷的钢桁梁悬索桥将把两岸连在一起。

作为全国唯一没有平原支撑的省份，贵州建成公路20余万公里，高速公路通车里程超过8000公里，已建和在建桥梁近3万座。世界前100名高桥近半数在贵州，囊括几乎所有桥型，是名副其实的“桥梁博物馆”。

一座座架设在高山峡谷间的大桥，让“地无三里平”的贵州铺就畅行无阻的高速网络，也勾勒出一个西部省份“弯道取直”发展的奋斗印迹。

座座大桥跨越千沟万壑

“连峰际天兮，飞鸟不通。”500多年前，王阳明面对黔道之艰发出叹息。

出山，是被群山阻隔的人们千百年来的梦想所在！

出山，意味着要与几亿年的天地造化相争，在被地壳运动揉碎的峡谷深邃间开路搭桥！

梦想远大，现实却很残酷。“贵州可用河砂少，而且没有开采条件。”贵州高速集团总工程师石大为说，基础材料就面临难题。如按普遍建桥经验使用高标准河砂，贵州需从重庆、湖南甚至马来西亚等地购买，运输成本高昂。

贵州的建设者们在绝地中思考，一个办法应运而生：桥梁的修建过程就要开山炸石，何不就地取材？取之不竭的石山是否也能变作桥梁搭建的基石？

经过长达20年的技术攻坚，贵州研究出独特的机制砂生产工艺，工程师们反复试验将山石研磨改性，能够达到与河砂相媲美的细腻与坚韧，大幅降低建造成本并推动形成新的行业标准，阻隔贵州数千年的茫茫石山，变成建桥铺路的不竭原料。

桥梁是人类智慧的结晶，材料关隘打通之后，贵州高水平建桥的时代来临。高度、跨度、精度……工程师们在大山间不断刷新纪录，造就了“桥梁博物馆”。

“建造这么高的桥，是大自然带给我们的巨大挑战。”花江峡谷大桥项目经理吴朝明说。

2月1日拍摄的花江峡谷大桥施工现场（无人机照片）新华社记者 欧东衢 摄

从天空俯瞰，北盘江湍急的水流把崇山峻岭切割出一道深深的裂痕。为使两岸相连，在此设计建造的大桥全长2890米，主跨1420米，桥面距水面垂直距离625米。预计2025年建成通车后，将成为主桥跨径和高度世界第一的山区桥梁。

“仅从高度还不能完全说明建桥水平。”在贵州交通建设集团有限公司副总经理、总工程师韩洪举看来，山区峡谷桥梁的大跨径更具挑战。

2月10日拍摄的杭瑞高速北盘江大桥（无人机照片）新华社记者 陶亮 摄

2013年，在贵州水盘高速公路北盘江特大桥的修建中，他创造性提出主跨290米的“空腹式”钢筋混凝土梁式桥。当时，如果桥梁跨度超过200米，国内通常采用斜拉桥和悬索桥，但造价成本也会明显上升。

“不是为了追求大而大，经济性第一位，合适才是最好的。”这是韩洪举在做建桥方案比选时的观点。目前，在他指导下，3×320米跨径的贵州纳晴高速公路六枝特大桥正在建设，有望实现钢筋混凝土梁式桥跨径的新突破。

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