动静深度丨乌江向海：一条跨界河流的治理，如何蹚出黔渝协作新路？
一个深夜，贵州港航集团董事长王齐的手机响起。停靠在乌江一条引航道的贵州货船，因上游泄洪，系缆桩只剩最后一米就要没入水中。王齐一边与重庆交通部门沟通，一边指导船员应急。最终，水退险除。这是乌江航运过去“各管一段”时期的情形；如今，随着渝黔联合调度机制建立，这样的应急已转向两地协同处置。
一根缆绳、一个系缆桩，牵动的是同一条江上两地的共同命运。乌江发源于贵州，蜿蜒流经黔渝两地，于重庆涪陵汇入长江，千百年来这条水道从来不是一省的“内河”，而是将渝黔紧紧相连的纽带。乌江航运的过去与未来，是两地交流中绕不开的话题。这条河流的兴衰起伏，见证了两地从各管一段到联合调度、从水运通航到生态共保的交融历程。
沉寂十余载，涛声再起
年过六十的船长田永斌手抚船舷，随船搭乘260多米高的三级升船机。他运送的这批磷矿，正从贵州驶向重庆涪陵。
“小时候乌江上货船首尾相接，比赶集还热闹。”田永斌回忆起年轻时跟着父亲、哥哥跑船，驾驶载重30吨的木船往返于贵州瓮安与重庆涪陵之间。古往今来，乌江上的船只把贵州的烤烟、煤炭运往重庆，又将重庆的盐巴、化肥带回贵州，两地沿江百姓的日常生活，就这样被一条江紧密地拴在一起。
21世纪初，乌江上先后开建梯级水电站，也因电站建设未同步建设通航设施，这条“通江达海”的水路被斩断。曾经百舸争流的乌江，由此沉寂了十多年。
转折发生在2021年。随着乌江沿线水电站通航设施基本建成，中断的乌江航运全线复航。2021年完成约6万吨运输量，此后每年翻倍增长。
但瓶颈依然存在。乌江最后一级电站——重庆武隆白马航电枢纽尚未建成，武隆银盘至白马的45公里航道长期处于天然状态，500吨级货轮通行受限。贵州港航港口物流有限责任公司船长田世军印象最深的是2022年9月，由于水位不够，40多艘货轮不得不在银盘停滞，“大家只能眼巴巴地等着下雨，急需生产原料的企业同样在等雨通航”。2024年9月，30艘轮船又在武隆航段发生滞留。
2026年9月9日，重庆武隆区乌江白马航电枢纽主体工程施工现场。图源：重庆日报
一江一盘棋
困则思变。2024年12月，黔渝两省市交通部门共同印发了《乌江全线多梯级通航建筑物联合调度规程（试行）》，并开发了联合调度信息平台“乌航通”。联合调度中心在贵州组建，重庆设立分中心，纳入平台的通航建筑物涵盖贵州境内的构皮滩、思林、沙沱，以及重庆境内的彭水、银盘共五级水电枢纽，这是国内首条跨省升船机联合调度系统。渝黔两省市政府办公厅还联合印发了《渝黔深化合作推动乌江航运高质量发展建设实施方案（2023—2027年）》，明确“一条江、一盘棋”思维，提出5年内投资383亿元，共建29个重大水运项目，加快实现乌江“航道通行千吨级、港口吞吐千万吨”目标。
“以前两边船闸管理各管各的，过闸申报这表那表的可没少填。”船员兰洋洋说，“现在过闸，点几下‘乌航通’，资料一上传，几分钟就搞定。”从贵州到重庆，申报一次，全线过闸，船舶通过五级枢纽的时间总体减少30%以上。
在联合调度中心的大屏幕上，航线图和实时数据闪烁不停。“乌江上贵州和重庆间的五级通航枢纽，归我们管。过闸申报、排档计划、船舶调度，一键安排得明明白白。”工作人员邓志强说。但联合调度中仍有“最后一公里”待打通。王齐说，目前调度系统仅覆盖交通系统，重庆电网和经信委尚未纳入，“电站放不放水，最终得听电网调度。希望把电网也纳进来，让系统真正实现全链条贯通”。
制度层面的协作不止于乌江。长江上游地区重庆、四川、贵州、云南、陕西五省（市）已建立航运高质量发展战略合作机制，每年召开会议，聚焦“内河水运体系联通、打通干支堵点卡点”，共商推进上游地区航运高质量发展大计。重庆牵头搭建的这一平台，让各条跨界河流的治理从“各管一段”走向“流域一盘棋”。
两艘船，蹚出一条江
如果说联合调度是渝黔协作的制度骨架，那么贵州港航集团就是在这条航道上“先吃螃蟹的人”。
“别人一艘船三四百万，个体企业不敢贸然投入。”王齐说，“港航集团作为市场主体，我们必须先走一步。其他人看到螃蟹可以吃，才会跟上来。”
港航集团从仅有“航电一号”“航电二号”两艘船起步，如今已建成投运65艘500吨级货运船舶。船建好了，没有船员怎么办？集团把乌江轮船公司退休的老船员返聘回来，又从社会上招来一批新人，通过“老带新”的方式重新组建船员队伍。在港航集团的引领下，六七家民营企业陆续进入乌江航运市场，整个乌江上已有约130艘货船在航行。
港航集团还推动“水运+”全程物流模式的创新。硫酸铵、硫酸钡等磷化工产品，从瓮安一带的工厂拉出，经乌江水路运至重庆涪陵，再转长江大船直达江苏。“全程物流，从厂里拉出来，到江苏某某码头去收货就行。中途从小船到长江上转大船，货主不需要管。”王齐说。2025年3月，“中远海运—贵州港航”共建的乌江集装箱物流新航线正式首航，装载着硫酸钡的集装箱货轮从余庆沙湾码头出发，沿乌江抵达重庆涪陵后转大船出海。
支撑这一切的，是渝黔两地在人才培养和市场服务上的深度协作。贵州目前尚无船员职称评审体系，通过重庆航发司协调，将贵州船员送到重庆代评，从船长、中级船长到高级船长，贵州船员有了职业晋升通道。
而在乌江之外，赤水河正讲述着另一个关于渝黔协作的故事。这条发源于云南的长江上游一级支流，是长江上游唯一保持自然流态的大型河流，也是长江上游珍稀特有鱼类国家级自然保护区的重要组成部分。赤水河下游在四川合江汇入长江，其流域与重庆等地紧密相邻。近年来，赤水河贵州段推进小水电清理，195座电站全部退出，干流水质常年保持Ⅱ类及以上。贵州省赤水河航道管理局全面推行绿色养护，通过生态修复、抛投人工鱼礁等措施，力争将其打造成首条具有示范意义的西部绿色航道。
赤水河流域生态保护的实践经验，也为乌江流域所借鉴——贵州与重庆正式签署《乌江流域横向生态保护补偿协议》，两省市每年各出资5000万元，实行“水质类别+总磷浓度”双指标补偿，标志着渝黔生态协作从“通航”拓展到“共保”。
货船在乌江构皮滩水电站通行
向海而歌
站在贵州思南港邵家桥港区，眺望乌江蜿蜒远去的身影，王齐心中有一个清晰的画面。
“如果通道全部打通了，港口上到处都是货物，车水马龙。”他说，“那时候贵州的物流成本就大大降低了，货主想选哪种运输方式就选哪种。铁路不降价就走水路，公路不降价就走水运。”
这个画面正在变得清晰。2024年12月，乌江航运扩能工程开工建设，计划将航道提升至Ⅲ级标准，可通航1000吨级船舶。贵州段与重庆段按照“上下游同步通航”原则同步推进，乌江沙沱、思林二线1000吨级通航设施工程正在开展前期工作。
在重庆武隆，白马航电枢纽及二线1000吨级通航设施施工前，黔渝两地交通部门和企业多次协商，将翻坝运输费用及碍航补偿纳入工程概算，并形成备忘录：施工影响通航时，由白马电站出资，将货物从船上卸下，经公路运至下游码头再装船，确保“断航不断交”。所谓翻坝运输，就是船舶因大坝施工或碍航无法直接通过时，货物在坝上码头卸船，由汽车短驳翻过坝区，到坝下码头再装船续运，或反向操作。
2026年10月9日早上7时许，在引领船引导下，9艘船舶依次驶入武隆区白马镇的白马航电枢纽导流明渠，乌江航道白马段恢复通航。复航后，货物可省去翻坝中转、多次装卸转运流程，实现全程水路运输。
白马段航道恢复通航
交通兴则百业兴，通道畅则经济活。2026年7月，千里乌江文旅联盟正式成立，武隆喀斯特旅游区、酉阳桃花源、彭水阿依河以及贵州百里杜鹃、梵净山、织金洞等渝黔两地多个旅游风景名胜区携手签约，涵盖遵义、铜仁、毕节以及武隆、酉阳、彭水等乌江沿线城市，推动乌江文旅廊道一体化发展。
从航运物流到文旅融合，从产业协作到生态共保，乌江正将两地的合作从一条水道拓展到更广阔的空间。正如王齐所说：“一条江的发展，是整个流域的事情。融入长江，才真正通江达海。”这条江，是地理的纽带，更是发展的轴线；是渝黔共治的试验场，也是区域协作的缩影，承载的不只是货物与船舶，更是渝黔携手走向未来的更多可能。
